Focus tecnico sullo IOR

Le regole di stazza RORC studiate dal comitato tecnico del Royal Ocean Racing Club entrarono in vigore in Europa nel 1931quando un numero via via elevato di yachts intendeva partecipare a regate d’altomare e in acque di diverse nazioni europee. Il regolamento attraverso aggiornamenti era giunto a doversi confrontare con l’evoluzione dello yachting del dopo Seconda guerra mondiale e quindi col variare dei rapporti dimensionali dei nuovi progetti (L-B-Draft-Displ).

Negli USA la stessa situazione e la stessa evoluzione e difficoltà di aggiornamento delle regole dei ratings e delle misurazioni era accaduto al regolamento del CCA Cruising Club of America che dagli anni 30 aveva studiato una tipologia di regole per misurare e penalizzare le barche in regata basata su esperienze di differenti scuole di progettazione.

Nel frattempo anche le Classi Metriche dell’International Rating Rule, nato nel 1907 rimanevano molto importanti, e si evolvevano specie in alcune delle classi per seguire l’evoluzione degli studi sulle carene.

Imbarcazioni costruite sul regolamento di stazza RORC, volendo regatare in USA sotto il CCA negli anni 1955-56 venivano gravemente penalizzate perché il CCA per esempio esaltava la stabilità di forma, penalizzava poco la larghezza e rendeva vantaggioso ridurre l’immersione, mentre le barche RORC, nate dalle esperienze del RORC degli anni 20-30 erano avvantaggiate se strette e profonde, per dirlo in maniera estremamente semplificata e grossolana. Anche le barche stazzate come Cruiser Racer C-R sotto l’International Racing Rules come gli 8 e 9 CR (famosi quelli di Mc.Gruer)  e i 12 CR in America erano molto penalizzate se partecipavano a regate offshore del CCA.

Rimando a Nicola e Guido un eventuale approfondimento sulle diverse stazze e si soffermeranno di più sull’evoluzione di carene e vele in funzione dei regolamenti con i quali una barca era stazzata.

La richiesta di un regolamento di regata d’altura veramente internazionale è nata quando sono stati creati alcuni trofei ed eventi su entrambe le sponde dell'Atlantico che incoraggiavano la partecipazione di team internazionali. Tra questi, la serie Onion Patch e successivamente la SORC negli Stati Uniti, dove si utilizzava il CCA, e l'Admiral's Cup,e le regate del Mediterraneo  dove si utilizzava il regolamento RORC.

Nel 1960 fu costituito l’Offshore Racing Congress con lo spirito e l’intento di promuovere la competizione di barche marine permettendo l’evoluzione dei progetti e delle modalità costruttive su una base giusta e con spirito aperto all’innovazione.

Il 1 Novembre1969 il Comitato di Coordinazione delle Offshore Rules formato da Olin Stephens, Dick Carter, Van den Stadt, Gustav Plym tra i più noti tenne la sua ultima riunione ed approvò la costituzione del nuovo ORC Offshore Rating Council. Il regolamento creato dall’ORC fu l’International Offshore Rule (IOR) che entrò in vigore nel 1969 continuando via via ad aggiornare la formula del rating e le modalità di misurazione unendo e elaborando i risultati e le esperienze del RORC e del CCA.

Questa fu la frase che introdusse lo IOR:  It is the spirit and intent of the rule to promote the racing of seaworthy offshore racing yachts of various designs, types and construction on a fair and equitable basis."

Inizialmente la formula del rating IOR era molto simile a quella RORC e questo permise a molti RORC dell’ultima generazione (1960-70) di essere stazzati IOR e continuare a regatare onorevolmente. Solo per curiosità, perché si esula dall’argomento odierno, l’ORC è tuttora il responsabile degli studi di sviluppo dei moderni ratings quali IMS e IRC. Presidente Onorario è il Re di Norvegia Harald V. Nicola Sironi ha diverse cariche molto importanti all’interno.

La nascita dello IOR fu una delle tappe indimenticabili della Storia dello Yachting, come accadde nel 1907 per la creazione della International Rule e delle classi metriche. E come allora a fondare le regole sulle quali furono costruite e regatarono imbarcazioni eccellenti quali le classi metriche ci fu la partecipazione dei più grandi progettisti navali di quei tempi, da Anker, Fife, Liljegren, Nicholson, Mylne, Benzon, Oerst , Linton Hope,

il lancio dello IOR fu tenuto a battesimo da altri geniali progettisti e tecnici come abbiamo accennato.

Questa ragione storica ha spinto VSV già da molti anni, ad aprire le sue manifestazioni e le regate alle barche di classe IOR e naturalmente a quelle che avevano contribuito alla sua creazione, ovvero i RORC e le barche americane stazzate CCA e a conferire loro una particolare valorizzazione per il carattere storico e progettuale.

Con l’evolversi dei materiali e delle modalità di costruzione già dal 1964 si assistette alla migrazione del timone verso poppa e a separare il timone dalla chiglia che diventò sempre più corta fino a divenire la pinna di zavorra ed il timone un profilo alare appeso vicino alla uscita poppiera del galleggiamento. Su queste linee Stephens progettò Deb nel 1964, Carter Rabbit nel 1965 (vinse il Fastnet in compensato), Nicholson Noryema V e La Meloria nel 68. Non erano idee nuove, perché nel lontano fine ‘800 già si costruivano barche da regata col timone separato, mostri plananti fantastici, ma non erano abitabili e strutturalmente robusti e sicuri Ocean racers; erano barche estreme adatte a regate costiere: Bona Fide è un esempio come le molte barche svedesi progettate come tonners o scows.

Zeevalk invece fu forse il primo esempio di piccolo ocean racer di 12,5 m con timone separato. Fu progettato da Van de Stadt nel 1949 e costruito in compensato marino a spigolo. Grande pubblicità per Bruynzeel famoso produttore olandese di compensati marini. Velocissimo in determinate condizioni vinse il Fastnet del ’51nella sua classe e insieme ad altri sviluppi di questo progetto, quali Black Soo nei primi anni ’60 e Rabbit nel ’65 fu una delle prime barche moderne di quel tipo a creare malumori nei regatanti RORC che vedevano limiti nel regolamento.

Ma mentre nasceva lo IOR e ci si ingegnava a sistemare il rating per le barche moderne con timone separato, nella nautica si sviluppava anche l’evoluzione industriale e la modernizzazione delle metodologie costruttive e dei materiali che dai primi anni ’60 avevano portato alla realizzazione di imbarcazioni in serie costruite in fibra di vetro e resine. Anche questa è Storia e benchè tutti siamo più attratti dall’unicità delle opere d’arte in legno, VSV ha valutato necessario considerare il valore storico nelle costruzioni in vetroresina che abbiano caratteristiche adeguate e che siano state prodotte da cantieri rinomati per la qualità e progettate da progettisti eccellenti che garantiscano la storicità del modello e l’eccellenza della costruzione. Ne abbiamo per ora limitato al 1980 l’anno del varo e nelle regate cerchiamo di raggrupparle per le loro stimate prestazioni velocistiche come facciamo per le altre barche.

Gran parte delle barche di serie del decennio 1970-80 erano nate IOR a seguito di un progetto vincente come prototipo. Molte, specie le prime delle serie parteciparono alle regate nazionali e internazionali. Tutte le altre, nate soprattutto per crociera perché lo IOR produceva barche più larghe e più abitabili di quelle prodotte sul regolamento RORC, meno costose di quelle in legno, partecipavano in gran numero alle regate di circolo e investendo molto in vele e attrezzature riuscivano ad ottenere risultati anche in competizioni importanti creando un numero crescente di giovani equipaggi e timonieri e un mercato degli equipaggi più rinomati e abili. L’evoluzione dello IOR e i ripetuti aggiornamenti alle regole di stazza aiutarono il mercato degli IOR di serie in vetroresina supportati e pubblicizzati dalle performances in regata ottenute dai progetti one off da cui buona parte delle serie discendevano o a cui si ispiravano.

Questo continuo turn over di nuovi progetti e realizzazioni ha creato un vasto numero di imbarcazioni di seconda e successive mani. Cambiando tipologia di acquirenti, spesso divenuti crocieristi puri all’esperienza della prima barca o proprietari non così eccitati dalle regate e dai costi di aggiornamento di vele e attrezzature, spesso le barche si sono trasformate o comunque modificate per soddisfare diverse esigenze, sia negli interni, impianti, che nei piani velici e attrezzature, ma anche nei piani di coperta e sovrastrutture. Prima modifica ben in vista è la spiaggetta poppiera.

Ma VSV ha nei suoi fini e scopi quelli della salvaguardia e rispetto delle imbarcazioni storiche; e le barche IOR di serie nella loro fascia migliore le abbiamo dichiarate barche storiche e degne di essere valorizzate e salvate. Per questo VSV caldeggia la rivalutazione di questa flotta suggerendo agli attuali armatori il recupero dell’originalità, così come attraverso i suoi buoni uffici ha fino ad ora caldeggiato e premiato le operazioni di recupero e restauro delle barche di legno (e alcuni famosi IOR di legno sono già stati restaurati). Naturalmente non sempre gli stessi cantieri che hanno restaurato barche in legno sono altrettanto preparati e competenti nel campo delle resine e delle fibre; dovremmo selezionare cantieri e artigiani adeguati.  Moltissimo valore per chi dirigerà o sovrintenderà restauri di queste barche di serie avrà la ricerca storica, come è stato fatto e si continua a fare per le barche d’epoca e classiche di legno: quindi foto, letteratura, video o films della storia di ogni barca e della serie a cui appartiene, e c’è tanto materiale da ricercare, vero James? e Michel Dejoie se è collegato?

Alcuni proprietari di imbarcazioni di vetroresina di pregio di questa epoca hanno già sperimentato il tipo di restauro che le barche meritano, e le tipologie di interventi che possono essere standardizzati, quali controllo e eliminazione di osmosi, verifiche sulle strutture, impianti, macchinari, vele, sartiame, alberi, winch. Grande rispetto e merito hanno avuto quelle associazioni che hanno caldeggiato il refit con ritorno all’originalità. Molto ci potrà dire in proposito Matteo Salamon, fondatore e amministratore di S&S Swan. Nel loro sito sono indicati tanti esempi di fasi di restauro rispettoso dell’originalità.

S&S Swan Association da anni ha capito l’importanza di mantenere il più possibile originali i bellissimi Swan di cui organizza raduni prestigiosi: alcuni di questi sono nati sotto il RORC, gli altri IOR. Altro argomento potrà essere sviscerato da Guido Cavalazzi per quanto riguarda le vele che un tempo sugli IOR erano tantissime … In un restauro che permetta ad uno IOR di tornare in un futuro circuito di regate del CIM o di VSV con un coefficiente di originalità ottimale, che cosa dovremmo fare?

E gli alberi? potrò considerare perfettamente restaurato uno IOR che non ha più il suo albero Stearn originale? E la coperta irta di winch come un puntaspilli degli IOR ad un certo punto della loro evoluzione, va ripristinata così?

E naturalmente il coefficiente di originalità e la qualità del restauro entreranno nel computo della loro stazza? credo di sì, ma ce ne parleranno a dovere e con altissima competenza altri autorevoli interventi di questo piacevole incontro.

Per noi inizia l’era del brutto anatroccolo: la barca di vetroresina IOR di nobili origini, negli anni trascurata, scolorita e riconvertita a camper galleggiante è pronta per tornare un magnifico cigno.

Enrico Zaccagni