Focus sulla storia dello IOR

Dal RORC allo IOR: il primo periodo

La storia della International Offshore Rule (IOR) è un affascinante racconto di innovazione, competizione e trasformazioni che ha segnato in maniera indelebile il mondo della vela d’altura.

Negli anni ’50 e ’60, il panorama velico era dominato da due regole metriche di stazza distinte, promulgate a partire dal 1907: il RORC, che favoriva imbarcazioni strette e pesanti con chiglie profonde, e il CCA, che premiava scafi più larghi e stabili.

La frammentazione dei regolamenti e le differenti filosofie progettuali spinsero gli addetti ai lavori a cercare un sistema unificato che potesse conciliare le esigenze di prestazione e sicurezza.

Dopo anni di confronti e studi, nel 1969 si avviò la collaborazione tra i rappresentanti del RORC-Royal Ocean Racing Club e del CCA-Cruising Club of America, con il supporto dell’ORC, portando alla nascita di una nuova regola: la IOR, adottata ufficialmente nel 1970, presentandola all’assemblea IYRU-International Yacht Racing Union (la prima organizzazione mondiale per gli sport velici nata nel 1907 per uniformare norme e standard di misura nella vela). Questo nuovo sistema, basato su misurazioni geometriche complesse e combinate dello scafo, delle vele e degli elementi strutturali, introdusse il concetto di “rating” – un coefficiente che permetteva di far gareggiare imbarcazioni di design differenti su una base di parità – e segnò l’inizio di una rivoluzione nel design velico.

Lo IOR fu adottato per la prima volta in Italia nel 1970 dallo Yacht Club Italiano di Genova.

Gli anni '70

Gli anni ’70 rappresentarono l’epoca d’oro di primo sviluppo dello IOR. La regola fu rapidamente adottata in alcune delle competizioni offshore più prestigiose, come l’Admiral’s Cup, la Whitbread Round the World Race, la Fastnet Race e la Sydney-Hobart. In questo periodo, i progettisti – tra cui figure di spicco come Olin Stephens, Doug Peterson e Bruce Farr – iniziarono a sfruttare appieno le possibilità offerte dal nuovo regolamento. Nascevano quindi imbarcazioni caratterizzate da una prua slanciata e da una poppa ampia, in grado di massimizzare la lunghezza misurata e ottenere performance competitive. Il sistema, estremamente innovativo, incoraggiava anche alcune scelte di design estreme, che spesso portavano a soluzioni strutturali audaci e innovative, ma non prive di criticità.

Il processo IOR prevedeva un Consiglio costituito da numerosi Comitati tecnici, incaricati di apportare di anno in anno gli aggiornamenti necessari alle regole ed alle formulazioni per i calcoli di stazzatura divulgati in ogni confederazione velica nazionale. Da questa struttura sono quindi derivate le emissioni dei certificati IOR che, con l’avvento dei primi computer, passarono rapidamente a migliaia in tutto il mondo.   

Il successo di questo regolamento, unito all’emergere delle nuove tecnologie progettuali e produttive, consentì una diffusione mai vista prima di flotte veliche in fibra di vetro, con un fiorire esponenziale di cantieri di svariate dimensioni in ogni dove e con un forte consolidamento di prodotto e mercato dei cantieri più industriali.

La tendenza progettuale, maturata dal massimo affinamento dell’applicazione delle regole di stazza, fu il realizzare imbarcazioni sempre più lunghe e leggere rispetto ai primi IOR orientando così l’ITC (ossia il suddetto Comitato di regolamentazione e certificazione) a individuare sempre nuovi coefficienti, oggetto di notevoli scontri con industriali e progettisti che dovevano spingersi ad ottimizzazioni estreme.      

Il sistema IOR individuò le proprie classi di rating con ciascuna il proprio campionato mondiale annuale: One Ton, Mini Ton, 1/4 Ton ,1/2 Ton, 3/4 Ton e Two Ton.

Le classi di rating nacquero su un criterio basato sulle misure dello scafo (lunghezza, baglio massimo, bordo libero, triangolo di prua), del boma, dell'albero e unito ad una formula per calcolare l’inclinazione (onde tracciare la stabilità della barca). Tali misure venivano bilanciate da possibili penalità e il risultato della formula era la valutazione IOR misurata in piedi. Tale valutazione era direttamente proporzionale alla presunta velocità della barca. Le classi di rating nacquero quindi da tale calcolo (ad esempio la valutazione di un 40 piedi -corrispondente ad One Tone- corrispondeva ad una Valutazione IOR di 30,55 piedi).

Celebre è la descrizione fatta dal grande designer Finot (celebre anche per la matita data a molti successi produttivi come il cantiere francese Beneteau e per il primo Cantieri del Pardo, il Grand Soleil 34) in ‘Elements de vitesse des carenes”.

Gli anni '80 e primi '90

Negli anni ’80, lo IOR raggiungeva il suo apice in termini di diffusione e prestigio e con esso l’affermazione definitiva di grandi architetti come il neozelandese Ron Holland e di barche prodotte di grande lignaggio (si pensi ad esempio ai cigni finlandesi progettati da tale architetto).

Alcuni progettisti iniziarono a sfruttare alcune “scappatoie” del regolamento per ottenere imbarcazioni sempre più competitive, dando vita a progetti con sezioni di scafo esasperate e configurazioni che, se da un lato garantivano velocità elevate, dall’altro potevano compromettere la stabilità e la sicurezza. Fu già un segnale di allert la tragedia della Fastnet Race del 1979, in cui numerosi yacht capovolti e una serie di vittime evidenziarono i limiti delle imbarcazioni estremizzate. Questi fatti costrinsero la comunità velica a rivedere e aggiornare i regolamenti, introducendo criteri di sicurezza più stringenti e modifiche tecniche alla formula.

Ancora fra la fine degli anni 80 e ali inizi degli anni ’90 lo IOR è riferimento per barche d’eccellenza ma cominciò a mostrare alcune incertezze, con riflessi anche nel panorama produttivo. Le frequenti revisioni e le rapide evoluzioni nei progetti velici portarono infatti a una vita competitiva molto breve per le imbarcazioni, che spesso restavano al top per soli 2-3 anni. Con il progredire della tecnologia e l’introduzione ormai consolidata dei nuovi materiali – come la fibra di vetro, che sostituì progressivamente il legno già a partire dagli anni 70 – e tecniche costruttive sempre più sofisticate, nacque la necessità di un nuovo sistema di rating.

Così, nel 1994, lo IOR fu ufficialmente sostituita dall’IMS (International Measurement System), anche se alcune barche presentate successivamente al 94 e circa fino a fine 95-96, erano state ancora progettate su criteri IOR; sistema IMS che, per contro e in realtà, si era già affiancato allo IOR fin dal 1985…

Successivamente all’IMS sono poi subentrate le regole IRC e ORC, con una progettazione ben diversa in stile e tecnicalità.

La nuova frontiera Classic IOR

Oggi, sebbene la IOR non sia più in uso nelle competizioni di alto livello, il suo impatto e la sua eredità sono ancora ben evidenti. Le imbarcazioni progettate secondo questa regola, con le loro forme particolari e spesso audaci, continuano a essere apprezzate nelle regate vintage e nelle iniziative di restauro, che mirano a preservare un pezzo fondamentale della storia della vela.  La nascita, inoltre, di una classe “Classic IOR” nel mondo delle barche d’epoca ed in molti bandi di regata, testimoniano l’interesse per questo sistema e il suo ruolo storico nell’aver plasmato il design e la competizione nel mondo degli yacht fino a diventare oggi la nuova frontiera delle vele d’epoca e ormai un vero ‘classico’ della vela.

Oggi, per contro, il CIM prevede l’ammettere alla classe IOR solo quelle progettate e prodotte prima del 1984 e se in possesso di un certificato IOR originale dell’epoca (per altro documento al tempo non obbligatorio per la navigazione se non si regatava ufficialmente in tale classe). Questa regola CIM esclude quindi al momento eccellenze progettuali IOR anche di grandissime firme della vela e di serie produttive riferite all’ultimo periodo IOR, ossia dopo l’84 nonché tutti gli armatori o loro predecessori, che al tempo non avevano già deciso di regatare.

In realtà, la storia della IOR attraversa un percorso che parte dall’unificazione delle regole di stazza nei tardi anni ’60, passando per un’epoca di grande innovazione e competizione negli anni ’70 e ’80, fino al suo declino e sostituzione negli anni ’90. Quindi ben oltre il 1984, aldi là del possesso di un certificato originale e non propriamente solo one off.

Rimane in ogni caso lo IOR una pietra miliare nel mondo della vela, che ha lasciato un’eredità duratura nella progettazione degli yacht e nelle dinamiche delle regate offshore fino ad esser oggi considerata la priorità di nuovo sviluppo della vela storica e formidabile strumento di avvicinamento del mondo giovanile alla vela classica e di indispensabile sviluppo di competenze artigianali e professionali veliche necessarie al mantenimento e sopravvivenza di questa gigantesca flotta mondiale.

Classic IOR e l'azione della Flotta 'Royal Heritage'

Per questo, la nostra associazione desidera valorizzare anche le vele classiche di questo periodo affiancandole alla nobiltà delle vele d’epoca, come nuovo strumento di divulgazione storica e culturale dei valori marinari e della formazione alle professionalità della nautica classica, unita ai valori della sostenibilità verso i giovani e le famiglie. Il futuro delle vele d’epoca e il suo impatto sulla cultura e l’occupazione passeranno infatti anche dalla consapevolezza e dalla conoscenza di ciò che è stato qualitativamente prodotto all’intorno del periodo IOR e da quanto di questo periodo saprà essere valorizzato dalle organizzazioni in termini anche sociali e di stile di vita. Le linee contemporaneamente esasperate e romantiche dello IOR, le sue produzioni di serie realizzate con tecnologia e materiali rivoluzionari per l’epoca si affermavano mentre nell’ industria, nell’arte, nell’architettura, nella musica, nella cinematografia, nella politica e nella società vivevano in parallelo identiche emozioni ormai nella storia. È necessario capirle, conoscerle e comprenderle per far diventare il contesto del periodo IOR un ‘classico’ nel suo complesso culturale, ossia con compiutezza.   

Ancor di più la nautica ha necessità di competenze professionali ed artigiane che sappiano affrontare un parco velico classico sempre più importante con capacità e passione: la sfida associativa è quindi unire momenti di socialità, cultura e divertimento con lo stimolo di una creazione di filiere di competenza come futuro e speranza della vela. In altre parole, l’obiettivo è creare una flotta del Bene.        

(Immagini tratte da esempi di promozione di vele classiche dell'epoca)